Citybus.cz

Dopravní podnik hlavního města Prahy - Podpovrchová tramvaj, předchůdce dnešního pražského metra – se začala budovat před 50 lety

07. 01. 2016 Témata: -Dopravní obsluha, Hl. m. Praha, Linky PID, Česká republika

Přesně před půl stoletím byla v hlavním městě oficiálně zahájena stavba systému podzemní dopravy, ačkoli první plány se značně lišily od podoby, kterou Pražané znají dnes. O projektu se zpočátku hovořilo jako o „podpovrchové tramvajové dopravě“.

I když první návrhy na výstavbu podzemní dráhy v Praze padaly již o desítky let dříve, naplno se rozběhla až v roce 1967 v místě stanice Hlavní nádraží. Výraz „metro“, pocházející z francouzštiny, byl u nás patrně poprvé použit již v návrhu z roku 1926, své místo v pražské realitě si však našel až později. Za oficiální start stavby podpovrchové tramvaje je pokládán symbolický výkop v Opletalově ulici dne 7. ledna 1966. První tunel měl vést od Bolzanovy ulice na Karlov k Nuselskému mostu, velkoryse se projektovala stanice Muzeum.

Jaké byly plány tras podpovrchové tramvaje je patrné z části článku Ing.  J. Vandase, který
byl publikován v roce 1964 v časopisu Věda a technika mládeži

Sbírka: Ing. Vlastimil Pilař

Síť podpovrchové dopravy

V roce 1963 zpracovali v Pražském projektovém ústavu a Útvaru hlavního architekta hlavního města Prahy , .Studii pod povrchové hro­madné dopravy osob v Praze”, na­vazující na směrný územní plán hl. m. Prahy, který určuje v hrubých rysech další výstavbu města, roz­místění obytných území, výrobních závodů, zeleně, rekreačních ploch a tzv. vybavenosti (obchody, restau­race, hotely, školy, kulturní zaříze­ní, služby obyvatelstvu aj.).
Rychlá tramvajová doprava je od­dělena od ostatních druhů dopravy. V okrajových Částech města jsou tratě na zvláštních tělesech a jen v ně­kolika případech přímo v ulicích, vyhrazených pouze hromadné dopravě. V centru Prahy vedou tratě v tunelech.

Ze začátku obstarají dopravu dnešní tramvaje T 3 spřažené do vlaků a článkové tramvaje (viz VTM 16/1963 barevná dvoustrana). Poz­ději tramvaje nahradí nová vozidla, konstruovaná podle potřeby pod­povrchové dopravy v Praze. Cestovní rychlost, tj. průměrná rychlost od začátku do konce cesty i se zdrže­ním ve stanicích, je vypočtena na 23 km/h. Po nasazení nových vozidel bude tato rychlost zvýšena až na 30 km/h. (Dnes se pohybuje v centru města kolem 8-14 km/h.)

Sou­středění dopravy do menšího počtu tras znamená vyšší požadavky na je­jich výkonnost a větší zatížení jedotlivých stanic proti dnešnímu sta­vu. Z toho důvodu jsou stanice v centru řešeny tak, že cestující platí jízdné při vstupu do prostoru stani­ce. Výstup a nástup do vlaku je pak možný všemi dveřmi ze zvýšených nástupišť. Tím se podstatně sníží zdržení vlaků ve stanicích, jejich vý­konnost a zvýší se cestovní rychlosti.

Trasa „A”   Dejvice-Vinohrady

Pod povrchový úsek začíná ram­pou na Špejchare, poblíž dnešního dejvického nádraží. Před tunelem se sbíhají tři povrchové trati z Břevnova, Petřin a Vokovic ve stanici ,,Bruska”. Tunel pokračuje pod Go­golovou ulicí na Klárov s podpo-vrchovou stanicí. Za Klárovem trasa podchází Vltavu vedle Mánesova mostu. Na pravém břehu pokračuje pod Kaprovou ulicí (viz titulní stra­na), kde je další stanice. Pak se zatáčí pod Staroměstským náměstím, pro­chází pod blokem Karolina na Ovoc­ný trh, kde je přestupní stanice ..Myslbek” na trasu ,,B”. Pokračo­vání je pod Panskou ulicí do stanice ,,Pošta”. Potom se trasa přibližuje obloukem ústřednímu nad ráží se sta­nicí ,,Opletalova ulice” a za budovou Smetanova divadla se stáčí do stanice ,,Museum”. Za museem tunel zahýbá pod Anglickou ulici, kde se na tu­to trasu rampou napojuje kolejová trasa ze Smíchova, tzv. „Jižní kole­jová tangenta”. U pod povrchové sta­nice ,,Nám. míru” se koleje rozdvo­jují na směr pod Slezskou ulici s vy­ústěním na povrch v Čechových sadech a na směr do Francouzské ulice. Vinohradská povrchová trasa pokračuje do Strašnic a Hostivaře s odbočkou do Malešic. Z Francouzské ulice pokračuje povrchová trasa do Vršovic.

Trasa „B” Smíchov-Vysočany

Pod povrchový úsek začíná rampou v ulici Na Moráni. Do této trasy se sbíhají čtyři povrchové tratě z Motola, Radlic, Hlubočep a Brá­níka. Uvažuje se o tom, že Lidická ulice a Palackého most budou vy­hrazeny pouze hromadné dopravě.

Pod povrchový úsek je veden pod Karlovým náměstím se stanicí u ústí Ječné ulice. V dalším úseku přes střed města až na Těšnov se navrhují tři varianty, a to: a) pod Rytířskou ulicí, b) pod ulicí Na příkopě, c) pod Vodičkovou a Jindřišskou ulicí. Nejvýhodnější z nich bude určena až v průběhu dalších projekčních prací. Nejvhodnější se zdá první varianta pod Rytířskou ulicí, protože zaručuje obsluhu největší plochy centra a při stavbě tunelu nebude příliš rušen provoz na hlavních komunikacích. Podpovrchové stanice této varianty jsou: na začátku Jungmannovy ulice; obchodní dům ,,Perla”; ,.Ovocný trh - Mysl bek” přestup na trasu ,,A”; „Nám. Re­publiky”; ,,Na poříčí“.

Za Těšnovem ústí podpovrchová trasa na povrch v Sokolovské ulici. Dalším pokračováním je povrchová trasa Karlínem do Vysočan s rozvětvením u Balabenky.

Trasa „C” Pankrác-Holešovice

Tato trasa probíhá ve směru budoucí severojižní magistrály. Na Pankráci se sbíhají tři povrchové větve: Pankrác l., Krč - Novodvor­ská, Spořilov - Chodov. Z Pankráce je tato trasa vedena ve spodní úrovni Nuselského mostu. Pokračuje pod ulicí Bělehradskou. Stáčí se do Kubešovy ulice, kde ústí rampou na povrch. Pokračuje za Národním museem po nově vybudovaném mostě, vyhrazeném pouze kolejové dopravě, přes Vinohradskou třídu k budově ústředního nádraží. Dále trasa vede v prostoru dnešního kolejiště nádraží Praha-střed, které má být zrušeno. Trasa je vedena po Negrelliho viaduktu přes Vltavu směrem do Holešovic. Novým mostem přechází znovu Vltavu směrem na Trojskou ulici až k „Vychovatelně“, kde se dělí na tři větve, pro­cházející středem nově budovaných sídlišť „severního města”.

Popsané tři trasy tvoří v podstatě výhledovou kolejovou síť. Jsou jí obsluhovány směry ze všech větších sídlišť do středu města a do velkých výrobních závodů na východním okraji Prahy. Síť je doplněna jižní a severní kolejovou tangentou, tj. trasami, které neprocházejí středem města. Jižní kolejová tangenta spojuje Smíchov a Vinohrady. Navazuje na trasu ,,B” na Moráni, na trasu,,A” v Anglické ulici. Severní tangenta spojuje Dejvice a Vysočany. Na Špejchare navazuje na trasu ,,A”, je vedena po Letné, křižuje v Holešo­vicích trasu , ,C” a spojuje se s trasou ,,B” na Palmovce. Z provozních důvodů je nutná vazba jednotlivých tras, a to: trasy ,,A” a ,,B” jsou propojeny na severu severní tangentou, na jihu jižní tangentou, trasy „A” a „C” spojkou u Národního musea a trasy „B” a ,,C” jsou propojeny spojkou na Těšnově.

Tunely do roku 1975

Tunelové trasy jsou navrhovány s rezervou tak, že jsou bez větších úprav použitelné i pro klasickou podzemní dráhu, provozovanou velkými vlaky. Je to nutné proto, že životnost tunelů je 100 let.

Výstavba celého systému bude velmi náročná. Nejobtížnější je budování pod povrchových úseků. Při stavbě tunelů bude v nejvyšší míře použito tzv. milánské metody. Ač se projektantům podařilo na­vrhnout síť s poměrně malou délkou tunelů - 8,6 km, bude jejich vý­stavba trvat asi 10 let. Jako první se navrhuje stavba trasy ,,A”, neboť přinese největší prospěch cestujícím podstatným zkrácením cesty z Dejvic do centra. Např. cesta ze stanice „Bruska” do stanice „Ovocný trh” bude trvat 6 min. S odstupem tří let od zahájení stavby trasy „A” se začne s tunelem „B”. Dokončení obou tunelů se plánuje v roce 1975. Jako poslední bude po uvolnění nádraží Praha-střed dokončena trasa „C”. Kolem roku 1980 by měla být celá síť hotova.

---

Trvání „tramvajové éry“ však nebylo dlouhé, rok 1967 se nesl ve znamení sporů na téma Podpovrchová tramvaj, nebo metro?, které vyvrcholily dne 9. srpna 1967 rozhodnutím vlády od etapy podpovrchové tramvaje upustit a vybudovat v Praze systém metra.

„Před těmi padesáti lety nikdo netušil, že se vlastně začíná stavět metro. Ještě v březnu 1967, kdy se začala stavět první stanice nového systému, Hlavní nádraží, se stále stavěl systém podpovrchové tramvaje. Přesto to datum 7. ledna 1966 dnes zcela samozřejmě chápeme jako den, kdy se začalo stavět i pražské metro,“ uvedl Pavel Fojtík, vedoucí archivu DPP.

Informace o výstavbě podpovrchových tras z dobového tisku

Sbírka: Ing. Vlastimil Pilař

Prvním úderům pneumatického kladiva dělníka Bartoše do vozovky, o nichž psal tehdejší oblíbený deník Večerní Praha, před padesáti lety přihlížela pouze skupinka zasvěcených. Ti jistě netušili, že jsou nepřímo svědky zahájení stavby sítě pražského metra, která je dnes zhruba 65,4 kilometrů dlouhá a zahrnuje 61 stanic. Proces první fáze výstavby trval necelou dekádu. V roce 2014 pražské metro oslavilo 40leté výročí od zahájení provozu tratě C v úseku Florenc – Kačerov. Rok 2015 přinesl prodloužení úseku linky A o čtyři nové bezbariérové stanice.

foto: Archiv DP Praha

---

Neutěšený stav MHD v šedesátých letech dokumentují články z dobového tisku

Sbírka: Ing. Vlastimil Pilař

Historie pražského metra:

1898 – Ladislav Rott předkládá první návrh na stavbu podzemní dráhy v Praze. Elektrické podniky ho odmítají, protože prý podzemní dráhy není v Praze zapotřebí.

1926 –  Ing. Vladimír List a Ing. Bohumil Belada předkládají Studii rychlé městské dráhy „Metro“ v Praze.

1939 – Studijní oddělení Elektrických podniků hlavního města Prahy vypracovalo projekt sítě rychlých drah – podpovrchové tramvaje.

1939 – Ustaveno Konsorcium stavebních firem, kterému bylo zadáno vypracování projektu podzemní dráhy. Zahájila činnost Projekční kancelář podzemní dráhy v Praze.

1939 – Správní výbor hlavního města Prahy změnil zadání projektu a rozhodl, že se bude připravovat výstavba klasické podzemní dráhy – metra. Zahájeny práce na tzv. Projektu M.

1941 – Dokončen podrobný projekt tratě A Dejvice – Pankrác a generální projekty dalších tratí (B: Smíchov – Libeň a C: Výstaviště – Flora). Výstavbě metra zabránila pokračující druhá světová válka. Projekční kancelář podzemní dráhy v Praze ukončila činnost.

1953 – Vláda v tajném režimu schválila výstavbu metra. Vznikl tzv. Ideový projekt metra, který byl po několika měsících příprav zastaven.

1965 – 2. června – Vláda schválila koncepci podpovrchové tramvaje, tzv. Investiční studii. Ve výhledu se uvažovalo s přestavbou na klasickou podzemní dráhu.

1966 – 7. ledna – Zahájena výstavba prvního úseku podpovrchové tramvaje.

1967 – 15. března – Zahájena výstavba první stanice (Hlavní nádraží).

1967 – 9. srpna – Vláda přijala usnesení o výstavbě metra bez mezietapy podpovrchové tramvaje.

1974 – 9. května – Zahájen pravidelný provoz na první trati pražského metra.

1985 – 29. září – Zrušeny turnikety a zaveden nový bezpeněžní odbavovací systém cestujících v metru (elektronické označovací strojky).

2002 – 12. – 16. srpna – Během povodně byla zaplavena velká část tratí a stanic pražského metra. Provoz byl obnovován postupně po náročných rekonstrukcích až do 22. března.

2015 – 6. dubna – Byl zahájen provoz na zatím nejnovějším traťovém úseku linky A vedoucím ze stanice Dejvická do stanice Nemocnice Motol.